2) 列車運行 現況
1998년 1월 1일 현재 여객종별 열차운행 현황을 보면 <표 3-8>과 같이 새마을호 52개 열차, 무궁화호 245개 열차, 통일호 열차 253개 열차 등 총 645개 열차가 운행되고 있다.
나. 鐵道 利用 現況
1) 路線別 列車種別 輸送實績
'96년도 여객 수송실적 <표 3-9>를 보면 고등급 열차인 새마을호, 무궁화호 이용객이 67,504천명으로 전체의 50.6%를 차지하였으며 나머지는 저등급열차인 통일호와 비둘기호가 담당하고 있다. 선구별로 보면 경부선의 실적이 전체의 55.3%로서 가장 많으며 기타 노선은 각각 7%이하의 수송실적을 나타내고 있어 철도여객 수송은 경부측이 가장 핵심적인 노선이라고 볼 수 있다. 이러한 현상은 경부측을 기준으로 하여 걸쳐있는 장항선, 충북선, 호남선, 경북선, 대구선, 경전선이 연계되어 있어 지방과 수도권을 중심으로 한 교통인구가 경부선을 이용할 수밖에 없는 원인으로서 전체 노선의 원활을 기하려면 서울-대전간 선로 용량 한계에 따른 병목현상 해소를 위한 대책과 현재 서울역을 기준으로 하여 전국의 거의 모든 열차가 출발 도착하고 있으나 앞으로 이용객의 편의 도모와 타 수송과의 경쟁력 향상을 위하여는 거점도시 또는 중소도시 기준으로 출발, 도착하는 1역발 1역착 직통열차도 설정하는 방안을 강구할 필요가 있다 하겠다.
2) 列車 種別 利用 推移
철도 수송 서비스는 장거리, 대량수송면에서 타교통보다 유리함에도 장거리 일반여객의 수요가 매년 줄고 있다. 최근 6년간 열차 종별 이용추이를 보면 <표 3-10>와 같이 전체 이용객은 년 평균 4.9% 증가하고 있다. 이는 단거리 전철 이용객이 년평균 6.8% 늘어난 원인이며 장거리 일반열차 이용객은 년 평균 2.3%가 줄어들었다.
이러한 현상은 중소도시에 운용되고 있는 통일호, 비둘기호 열차의 이용객이 공로의 발달과 빈도의 향상으로 계속 전가하는 것이 가장 큰 원인이겠지만 장거리 일반열차에 대한 수송체계의 비효율성과 주요선구의 수송능력이 부족한 원인도 있다고 하겠다. 따라서 도시간 직통열차의 설정, 다양한 상품 개발, 운임적용의 보다 탄력적 시행 등 철도수송의 경쟁력 강화 정책이 필요하다.
다. 交通 手段別 利用 分擔 推移
철도의 여객이용 분담추이는 '74년 이후 지속적인 수도권 전철과 지하철망 확충에 따라 대중교통 수요를 흡수함으로서 전철이용객 증가로 <표 3-11>과 같이 늘어나고 있으나 일반여객은 통일호 및 비둘기호 열차 이용객의 전철 및 지하철 이용 전가와 공로전가로 점차 줄어들고 있는 추세이다. 그러나 장거리 여객인 새마을호 및 무궁화호 이용고객은 점차 증가하고 있는바 이는 공로교통의 체증에 많은 영향이 있는 것 같다. 공로이용객은 장거리 이용객이 철도새마을호, 항공과 자가용으로, 지역간 도시교통은 전철과 지하철로 전가되고 있어 '90년대 이후 그 분담율은 계속 떨어지고 있다. 그러나 아직도 교통수단별 이용 분담율이 83% 상회하고 있다. 앞으로 철도는 장거리 여객은 새마을 열차와 무궁화 열차가 담당하도록 하고 단거리 도시간 수요나 통근통학 수요는 통일호와 전철이 담당하는 열차운영 정책의 재검토가 필요하다고 판단된다.
라. 鐵道 經營 狀態
철도 경영 성적은 꾸준한 경영개선 노력에도 불구하고 매년 영업손실이 <표 3-12>와 같이 증가하고 있다. 그 원인은 첫째 공로를 비롯한 타 교통수단의 발달에 따른 수송분담의 저하 특히 통일호 및 비둘기 열차의 급격한 수요감소에 있으며 둘째 물가억제 시책으로 운임인상은 통제되고 있는 반면 인건비, 보수비, 동력비 등은 계속증가하고 셋째 정책투자사업 및 정책할인 등 과중한 공공부담에 주 원인이 있다.
'96년도 각 노선별 경영 성적을 보면 <표 3-13>과 같이 흑자선을 경부, 경인, 중앙선의 3개선이며 나머지 21개선은 적자 운영이다. 특히 적자폭이 큰 영업계수 300이상인 선은 용산선외 5개선으로 총원가의 약 17%를 점유하고 있다. 철도가 대중교통 수단으로서 사회의 공기이므로 국민의 욕구에 부응하여야 하므로 수익성만을 강조할 수 없지만 공로교통이 극히 발달하여 지역주민의 불편이 크게 없는 선에 대하여는 폐선 조치하거나 활성화 방안을 강구하여야 한다.
