제1절 승용차 산업의 발전역사

1. 지프형 승용차 산업의 발전역사

(1) 자동차의 등장과 부품공업의 생성

1) 자동차의 등장

우리나라의 자동차 역사는 1903년 고종황제가 미국제 승용차 1대를 도입하면서 열렸다. 이무렵 부터 개화의 물결을 타고 신문물이 쏟아져 들어요면서 국내 자동차보유대수도 점차 늘어갔다. 또한 자동차 이용자가 많아지고 자동차가 교통수단으로서 매우 편리하다는 것이 널리 인식되면서 운송사업이 등장하여 상당한 활기를 띠었다.

2) 식민지 부품공업의 이식

이조말엽 우리나라는 공업여건이 전혀 갖추어지지 아니한 상태에서 자동차가 점차 늘어가고 있었지만 이를 뒷받침할만한 기계공업이 낙후되어 자동차부품공업의 발전은 기대하기 어려웠다. 그리고 일제의 식민지정책은 우리나라에서의 기계공업의 이식을 철저히 견제함으로써 국내에는 단순히 자동차정비공장 정도가 있었을 뿐이었다.

1939년 제2차 세계대전이 일어나 미국제차와 부품의 공급이 완전히 끊어지자 일제는 한국 내에 자국차륜 및 부품공급을 위하여 닛산, 도요다. 이스즈 등 7사를 한국에 진출시키고 부품판매와 함께 일부 부품을 제작토록 한 것이 우리 나라 최초로 자동차부품공업이 시작된 것이었다.

3) 독립적인 자동차부품공업의 시작

1950년3월 정부는 자동차업계의 자구적 노력을 지원하고 자동차부품공업의 육성을 위하여 상공부, 교통부, 국방부등 3부 공동으로 피스톤, 피스톤 링, 피스톤 핀, 브레이크라이닝 등13개 품목을 국산 장려품으로 지정하여 군납하도록 하는 자동차부품공업 육성대책을 시도하였다. 이것이 우리나라 최초의 자동차공업 육성 시책이었으며, 이와 같은 정부의 지원육성시책에 힘입어 우리 자동차산업은 원시적인 수공업적 형태를 벗어나지는 못하였으나 생산은 활성화되기 시작하였다.

(2) 자동차공업의 생성과 발전

우리나라의 자동차 공업의 발전과정은 다음의 <표3-1>에서 보였듯이 몇단계의 과정을 가진다.

1) 자동차공업의 생성 1950년 6.25전쟁의 발발로 우리나라의 산업기반은 완전히 폐허가 되었다. 그러나 우리 자동차 공업인들은 불굴의 의지로 자동차공업의 재건에 뜻을 모아 1955년 재생한 4기통엔진과 실린더 해드 및 보디를 제작하고 트랜스매선, 엑슬 등은 미국제 중고품을 재생하여 만든 지프형의 '시발자동차'를 조립 생산하게 되었다.

'시발자동차'는 한국의 자동차공업 생성과정에서 최초로 국산차를 조립 생산하여 성공한 사례를 남겼다는 점에서 큰 의의를 지니고 있으며 장래 자동차 공업에 대한 발전 가능성을 심어 주었다는 측면에서 큰 뜻이 있었다.

2) ED조립단계('62 -'66)

1962. 5월에 자동차공업 보호법을 제정하여 완성차와 부품의 수입을 제한하는 자동자공업 육성계획을 수립 추진하면서 1962년5월 '새나라자동차공업(주)' 가 설립되었고 국내최초로 규모있는 자동차조립공장(생산능력 :5,000대/년)에서 닛산』;동차의 전 부품을 SBR(Seni Knock Down)로 도입, '새나라승용차'를 조립 생산하기 시작하였다.

이어 신진자동차공업(주)가 1964년 5월 설립되어 새나라자동차 공장을 인수하고 1966년 1월 도요다자동차와 기술제휴로 '코로나승용차'를 생산하였다.

3) 국산화 초기단계('67 -'71)

제2차 경제개발 5개년 계획 기간인 이 시기는 정부가 중화학공업정책의 강력한 추진으로 자동차공업의 구조 및 체질개선은 물론 관련 산업인 철강, 기계, 전기, 전자부품과 화학공업이 크게 성장함으로써 종합 공업인 자동차공업의 발전을 크게 됫받침 하였다.

정부에서는 계속적인 사회간접자본의 투자로 경인, 경부고속도로가 개통되었으며 수송물량의 급격한 증가로 차량의 수요도 크게 증가하였다. 또한 이 무렵에 "기계공업진흥법" (67년3월)이 제정되었고 이어서 기계공업진흥 기본계획 및 수립 공고되었다. 이 무렵 현대자동차(주)가 미 FORD와 기술제휴로 '코티나', '로드20M'을 양산한데 이어 8만대 규모의 자동차조립공장에 착수하였다. 1970년 3월에는 아시아자동차가 피아트와 제휴로 '피아트 124'를 생산하였고 1971년부터는 기아산업이 혼다와 동양공업의 기술제휴로 4륜 트럭을 생산함으로써 현대자동차, 신진자동차, 아시아자동차, 기아산업은 경쟁체제가 되었고 이는 자동차공업발전이 촉진되는 계기가 되었다. 또한 이 시기는 기술도입과 기술축적으로 외국산모델을 국산화 시켜 급격히 증가했던 국내수요를 충족시킴으로써 차기의 국산차종개발 및 자동차공업발전의 원동력이 된 시기였다.

4) 고유국산차 개발단계('72 -'76)

제3차 경제개발 5개년계획기간인 1973년부터 국제원자재파동과 석유파동의 충격에도 불구하고 1972년 징부의 중화학공업선언으로 방위산업의 육성과 창원 기계공단의 건설 등 중화학공업화정책을 강력히 추진한 시기였다.

1972년 신진자동차는 '주사원칙'에 의해 중국진출을 하고자 철수하는 도요다 자동차 대신 미국의 GH과 합작투자로 'GM코리아'를 설립 '레코드', '시보래' 를 생산하였다. 1975년 현대는 65만평의 공장부지에 8만대 규모의 종합자동차공장을 완공하고 국산화율 80%의 고유모델 '포니'를 양산하여 이듬해 수출을 개시함으로써 자동차수출 가능성을 제시한 획기적인 시기로서 기술수준이 조립단계를 탈피하고 부품국산화를 90%이상 수준으로 제고시킨 기술적인 발전이 가시화된 시기였다.

5) 양산체제 준비단계('77 -'81)

1977년 이후3년간은 국내경기의 호전으로 '77년8만4천대 생산에서 '79년 20만 2천대로 높은 증가율로 성장하였다. 그러나 1979년 제2차 석유파동으로 국내외에 몰아 닥친 불황으로 자동차업계는 심각한 경영위기에 직면하게 되었다. 이에 정부는 2차에 걸친 통합과 전문화 조치로 승용차생산의 다원화(현대, 대우), 중소형 승용차 일원화(기아), 특장차(동아). 지프차(거화) 전문화로 독점 생산에 의한 규모의 경제이익을 확보하여 이후 3년 사이에 업계 모두가 회생하고 또 고속성장의 발판을 마련하게 되었다.

또한 이 시기는 설계기술 및 각종엔진, 변속기 차축들의 주요부품 제조기술을 외국으로부터 도입하여 양산과정을 통해 흡수, 소화하고 각 자동차회사가 기술연구소를 설립하여 제품개발능력을 급속히 향상시킨 시기였다.

5) 수출기반 확립단계('82 -'86)

국재경쟁럭 강화와 기업의 체질개선에 중점을 두었던 정부와 업계는 1986년 민간주도경제를 위한 제도의 준비를 촉진하면서 제2차 오일쇼크의 후유증을 말끔히 씻어버리고 수출 신시장개척에 주력하였다. 무엇보다 수출산업화를 위한 대규모설비투자와 전륜구동형 승용차 개발프로젝트로 현대자동차는 'Pony Excel'모델을 개발 1983년 카나다의 시장진출에 성공하였고 1986년에는 미국에 본격 진출하여 첫해에 20만 3천대를 판매하는 놀라운 성과를 거두었다. 대우자동차도 1980넌 GM과의 헙럭으로 전륜구롱형 소형승용차 '르망'공장을 완공하여 GM의 Pontiac Brand로 미국시장에 진출하였다. 7) 대량수출 및 대중화진입단계('87 -'97)

전차종의 생산자유화와 수입자유화로 업계는 자유경젱체제로 전환하였고 비교 우위로 국제경쟁력을 확보한 자동차공업은 자동차대중화 시대의 진입에 따라 1988년 100만대 생산을 돌파하여 세계 10위 생산국이 되었다. 이 시기에 현대자동차는 100만대 생산능력을 확보하였고 대우자동차도 제2공장의 입지확보에 착수하였으며 기아자동차는 아산제2공장을 준공하여 50만대 생산능력을 갖추었다. 또한 쌍용자동차, 아시아자동차도 설비확장과 신형차개발에 주력하였으며 현대정공, 대우조선공업의 참여로 90년대 우리나라 자동차공업은 본격적인 자유경쟁과 국제화시대로 진입하게 되었다.

8) 기술선진화단계('92 -'96)

'92년 172만대 생산으로 세계 5위의 생산국으로 부상한 우리 자동차산업의 과제는 90년대 국제경쟁에서 생존할 수 있도록 기술선진화와 국제경쟁 규모의 생산능력을 확보하는 것이다. 이에 징부와 업계는 2000년 320만 생산체제로 세계 5위의 생산대국으로 발돋움하기 위한 목표를 세우고 1단계로 54년까지 핵심 기술의 습득, 생산기반의 확충, 수출시장의 다변화 등을 추진할 계획이다.

2. 지프형 승용차 산업의 발전역사

(1) 지프형 승용차의 분류

자동차를 분류하는 데는 여러 가지 기준이 있으며, <표3-2>에서 보듯이 각각 의 분류기준에 따른 구분 실익이 존재한다. 본 연구에서 대상으로 하고 있는 지프형 승용차란, 통상 우리나라에서 생산되고 있는 승용차 중4륜구동의 승용차 들, 즉 현대의 갤로퍼(5-Body포함), 쌍용의 코란도와 코란도 훼미리, 아시아의 록스타 등 지프형과 스테이션 웨곤형을 모두 포함하는 개념이다.

(2) 지프의 유래

강력한 힘, 튼튼한 차체와 안전성, 그리고 무엇이든 할 수 있는 다목적성과 네바퀴 굴림의 조건을 갖춘 차량을 지프라고 한다. 지프에는 보통 차 옆이나 뒷쪽에 4WD 또는 4X4라는 표시가 붙어있다. 이것은 네바퀴굴림(4 Wheel Drive)이 라는 뜻으로, 일반 도로를 달릴 때는 보통의 승용차처럼 뒤쪽의 두바퀴만 구동 하다가 모래밭이나 수형, 가파른 언덕을 만났을 때는 앞족 두바쥐까지 구동시켜 아무리 힘든 곳이라도 거뜬히 달려나가는 것이 바로 지프의 매력이다. 지금은4륜구동(4WD)의 차량을 보통 지프라고 부르지만 '지프(Jeep)'라는 말은 2차대전 중에 생겨난 것이고 원래 4WD차량의 기원은 1902년까지 거슬러 올라간다. 산오르기 경주를 좋아했던 네덜란드의 스파이거 형제가 자동차설계 가었던 탤기에의 카래이서 라비오레에게 부탁하여 1505년6기통 800cc, 65마력 의 가솔린엔진에 4바퀴구동형의 '스파이거4WD'를 개발해낸 것이다. 그러나 4륜구동차 하면 무엇보다도 제 2차대전 초에 나탄난 전장의 작은 영웅으로 활약하며 크게 명성을 떨쳤던 미군의 지프를 오리지널로 친다.

포드에서 나온 지프의 처음 이름은 G.P(General Purpose)였다. G.P는 현장 의 종업원들에 의해 Gee Pee라는 애칭으로 당시 열병처럼 유행했던 인기절정의 뽀빠이만화슥의 작은 동물 지프처럼 강하고 우직하면서도 기동성 있고 날렵하다고 해서 자연스럽게 '지프(Jeep)'로 불리게 되었다. 이때부터 지프는 꼬마군용 차의 영원한 이름으로 군림하게 된 것이다. 전장에 투입된 지프는 시간이 갈수록 그 활약이 두드러졌고 1950년 한국 전쟁 때에도 용맹을 떨쳤으며, 월남전, 중동전 등에서도 그 위력을 발휘했다. 그렇게 해서 지프라는 이름은 4WD차량의 대명사로 불리게 된 것이다. 그러나 좀 더 정확히 부르자면 4륜구동차량으로 통칭하는 것이 오늘날의 차량에 적합한 표현일 것이다.

(3) 한국의 지프형 승용차의 발전역사

우리나라에서 지프를 정식으로 생산한 것은 1969년 신진자동차에서 미국의 카이저의 CJ(Civilian Jeep)모델을 들여와 조립, 민간용 지프를 생산판매했던 것이 최초였다.

1974년 신진지프는 거화로 상호변경을 하면서 미국의 AHC사와 합작 제휴하여 지프만 생산하는 전문업체로 대두되었으며, 1980년에는 최초로 지프에 디젤엔진을 탑재했고, 1984년 거화의 경영권이 동아자동차로 인수되면서 독자적인 '코란도' 모델을 생산하기 시작했다. 1986년 동아자동차를 쌍용이 인수하여 1987년에 외관과 실내장식이 더욱 고급스럽게 변화된, 현재의 코란도 형상을 보유한 뉴코란도를 생산하게 되었고, 1985년에는 스테이션웨곤형의 다목적차량인 코란도훼미리를 내놓았다. 한동안 코란도의 독점이 계속되다가 1990년 아시아에서 록스타를 생산, 지프시장에 뛰어들어 코란도와는 서로 다른 수요층을 확장해나갔다. 그러다가 1951년10월 파리-다카르랠리의 명성을 얻고 베스트셀러가 된 미츠비시의 파제로를 기본으로한 현대 갤로퍼의 등장으로 코란도의 독주에 재동이 걸렸다.

갤로퍼는 출고된지 5개월만에 지프시장을 단숨에 점령하여 판매1위로 올라 서면서 국내시장에 4WD의 붐을 일으켰다. 이에 질세라 쌍용은 훼미리시리즈 신 제품을 계속 내놓으면서 1993년8월에는 독일 벤츠사의 엔진을 탑재한 제3세대 4WD 월드카 무쏘를 선보여 시장 탈환에 나섰다. 아시아자동차도 1993년 도시형 지프인 록스타 R2를 새모델로 내놓았고 기아자동차에서는 지난 1993년7월부터 고유모델인 지프형승용차 스포티지를 새로 내놓았다. 국내4WD차량의 수요는 매년 평균 68%의 급신장세를 보이고 있어 앞으로도 업계간 경쟁은 더욱 치열해 질 것이고 새로운 차종들이 폭넓게 선보일 것으로 전망된다.

제2절 자동차의 생산과 판매현황

1. 자동차의 생산과 판매현황

(1) 생산현황

우리나라의 자동차생산추이는 '80 -'85년 평균 25.2% 증가하던 생산실적이 85년을 기점으로 비약적인 발전을 거듭하면서 '86년 59.1%' 57년 62.9% 라는 경이적인 기록으로 '88년에는 100만대 생산돌파로 세계 10위 생산대국으로 부상하였다. 이는 현대자동차의 북미지역으로의 성공직인 진출이후 수출의 폭발적인 증가와 '87년부터 자동차 대중화 진입단계에서 꾸준한 내수확대에 기인한 것이다.

'89년 들어 내수부문의 대폭 증가에도 불구, 수출환경 악화에 따른 수출물량 의 급감으로 생산 및 수요가 전년수준을 유지하는 데 그쳤던 국내자동차산업은 '50년에도 수출경쟁력 악화와 주수입국인 미국시장의 경기둔화에 따른 자동차 수요 감소, 걸프전 발발에 따른 유가급등 및 유지비부담의 대폭 증대 등 수요 감소요인에도 불구하고 소득수준향상에 따른 자동차 대중보급화의 급진전과 뚜렷한 건설경기 호조, 업계의 계속적인 신모델 투입, 노사분규의 안정 등에 힘 입어 내수확대와 생산안정이 이루어짐으로써 지속적인 성장을 실현하였다.

한편 차종별 생산추이는 위의 <표3-3>에서 보듯이 '80년대 후반 내수의 지 속적인 호조와 수출급증세를 반영하여 '85 -'85턴간에는 승용차의 생산이 자동차공업의 성장을 주도하였으나 '89 -·'90년에는 버스와트럭 등 상용차의 생산이 주문적체물량의 출고와 산업물동량증가에 힘입어 높은 증가세를 실현하였다. '92년도에는 건설경기 냉각에 따라 대형상용차의 수요가 격감한 반면 경트럭과 경밴의 생산개시로 트럭과 버스의 생산이 두드러졌다. 각 자동차 제조업체의 승용차 생산량은 위의 <표3-4>에서 보는 것처럼 1589년을 제외하고는 꾸준한 증가추세를 보이고 있으며 현대정공의 급부상이 눈에 된다.

(2) 판매현황

1) 내수

자동차의 내수추이는 다음의 <표3-5>에서 보듯이 '85 - 88년간 3저현상에 힘입은 국내경기호조로 년평균 32.7%읜 높은 신장세를 실현하였고 389년 이후에는 소득수준의 향상과 승용차의 특별소비세율이 탄력세율 적용 등으로 '89년 45.7%, 90년 25.0%, 91년 15.7%의 신장세를 보여 자동차 대중화 시대에 진입하게 되었다. '92년도에는 전년수준 14.5%의 증가율을 보여 1백96만3천7백48대를 기록하였다. 차종별로는 승용차가 13.4%로 87만7천3백31대의 실적을 보였고, 상용차는 39만2천1백12대로 전년에 비해 18.2%가 증가하여 해가 갈수록 증가율이 둔화되고 있다.

업체별로는 다음의 <표 3-5>에서 보듯이 현대자동차가 56만3천1백30대로 전체의 44.3%를 차지하여 전년대비9.8% 증가한 실적을 보였으며, 기아는 13.2% 증가한 39만6천3백33대를 판매한 것으로 나타났다. 대우자동차는 전년보다 6.5% 감소한 14만1천5백35대를 기록하였다.

2)수출

국내자동차공업은 저임금에 의한 가격경쟁우위와 '85년 이후의 엔화강세로 인한 일본자동차업계의 경쟁력약화 및 미.일간 승용차수굴 자율규제에 의한 일본업계의 중형차 수출확대로 생긴 소형차시장의 공백을 이용해 소형차를 중심으로 수출확대에 주력한 결과 다음의 <표3-7>에서 보듯이 '85-'88년간 년평균 57.31의 수출 증가를 실현하였다. 그러나 '87년 이후 임금상승,원화절상에 따른 가격경쟁력 약화에 유가안징, 수요 고급화추세로 인한 소형차수요 감소 및 기술력부족, 수출지역편중,수출차종의 다양성부족등의 구조적인 한계로 '89년 이후 감소세로 전환하였다.

'92년에 들어서 수출은 전년대비 16.9% 증가한 45만6천1백53톤를 기록하여 90년부터 꾸준히 증가세를 보이고 있고 금액은 전년보다 20.8%증가한 18억2천8백만불로 나타났다. 특히 수출이 회복세를 보인 이유를 살펴보면 업계의 시장 다변화노력(독일/현대, 호주/기아 등) 수출차종의 다양화 (엘란트라, 에스페로, 캐피탈, 콩코드, 기타 상용차 등) 동구권 및 서유럽 기존 시장에의 마케팅 강화 및 판매확대, 원화의 달라화 및 엔화에 대한 평가절하 추세 지속 등이다.

한편 지역별 수출은 위의 <표3-8>에서와 같이 북미수출이 일본 현지 공장의 생산확대와 경기침체에 따른 소비자들의 구매심리 위축, 국산모델의 노후화, OEM공급에 의한 마케팅 한계로 비중이 감소하여 전체 자동차 수출의 33.8%를 나타냈으나 유럽의 자동차 수출비중은 26.4%로 매년 그 비중이 증가하고 있다.

2. 지프형 승용차와 일반승용차의 비교

(1) 생산현황

1992년 국내의 4륜 자동차 생산대수는 1백72만8천2백65대로 1991년 대비 15.5%증가하였다. 이중 지프형 승용차의 생산대수는 5만2백51대로 91년 대비 70.6%의 높은 증가율을 보였다. 전체 자동차 시장에서 승용차 시장으로 범위를 한정시켜 본다면 1992년 승용차 생산대수의 증가율이 12.8%에

(2) 판매현황

다음의 <표3-10>에서와 같이 1992년 우리나라의 신차 판매대수 총계는 1,263,748 대로 1991년 대비 14.9% 증가하였다. 판매대수의 측정은 여러 가지 변수에 의해 약간의 차이가 생길 수 있으며, 회사마다 제시하는 자료의 기준이 다르지만 수입차를 제외한(기아의 경우 세이블 제외) 수치로서 큰 오류없이 받 아들여질 수 있을 것이다.

이 중 승용차 판매대수는 877,331대로 전년대비 13.3% 증가하였다. 승용차 중 지프형 승용차의 국내 판매대수를 살펴보면 총45,702대가 팔러 전년 대비 70.2%의 판매증가율을 보이고 있는데, 이는 3사 경쟁체제하에서 계속직인 시장확대가 이루어져 지프형 승용차의 대중화가 이루어지고 있다고 볼 수 있다.

제3절 자동차 기업들의 마케팅 전략

1. 일반승용차 경쟁 3사의 마케팅 전략

(1) 제품전략 기업의 지속적인 성장을 위해서는 매출액의 증가에 기여하는 제품, 기업경영에 필요한 현금(자금)의 흐름을 촉진시키는 제품, 기업의 이미지를 높여주는 제품들을 골고루 갖고 있어야 할 것이다. 우리나라의 승용차 3사는 차종의 다양화와 함께 모델다양화 전락을 쓰고 있다. 현대는 엑셀, 엘란트라, 소나타Ⅱ, 뉴그린저 등의 승용차종 라인에 각각 다양한 모델을 가지고 있다. 엑셀만 해고 1585년에1.3, 1.5, 프레스토 등 세 가지 모델로 시장에 등장한 이래 1989년 풀모델 체인지를 거치면서 현재는1.3(4Dr),, 1.5(4Dr), 1.3Gs(5Dr), 1.5Gs(3Dr), 1.5Gs(5Dr)등 5가지 모델에 1.3L, 1.3GL, 1.5L, 1.5GL, 1.SGLS(이상4Dr), 1.3G5, 1.5G5, 1.5GSD, 1.5GSXi(이상 5Dr),1.5GLS(3Dr) 등 한 차종에 무려 10가지 선잭의 폭을 갖고 있다. 대우는 경차인 티코부터 르망, 에스페로, 프린스, 슈퍼살롱, 임페리얼 등의. 차종에 역시 차종들로 다양한 모델을 잦추고 있는데 대표적인 르망의 경우는 과거의 모델수보다 많이 축소하는 경항을 보이고 있다. 판매가 부진한 모델의 축소를 총해 인기모델에 집중하러는 전략이 라고 풀이된다.

기아는 프라이드, 세피아, 콩코드, 포텐사의 라인업에 역시 다양한 모델전락을 취하고 있는데 프라이드는 처음에 1.1과1.3(3Dr) 모델로 시장에 진입한 이래 현재는1.3(5Dr),프라이드 베타가 출시되어 1.1 POP과1.3(3D빈과 함께4가지의 모델에 각각 기본형, 고급형 사앙의 차를 성산하고 있다. 현대의 엑셀, 대우의 르망, 기아의 프라이드의 모델변천의 서술에서 알 수 있듯이 자동차 3사 모두 모델 다양화전략을 사용하고 있다. 모델을 다양화시키면 그 만큼 소비자의 선택의 폭이 넓어져 판매를 늘릴 수 있고, 그 만큼 그 차종의 경쟁력이 강해져 시장점유율을 높일 수 있는 것이다.

(2) 신제품개발전략

개발도상국 자동차기업의 신제품 개발전략에는 독자모델 개발전략과 다국기업간 협력전략의 두 가지 대조적인 전략이 있다. 자동차산업에 있어서 신모델 개발은 막대한 투자가 필요한 위험부담이 상당히 큰 프로젝트이다. 따라서 막대한 개발비용을 감당할 수 있는 자금능력이 없고 기술부족에 따른 자동차의 신뢰성 확보문제가 있는 개발도상국 기업에게는 신모델의 자체개발이 수행하기 상당히 힘든 작업이다.

반면에 개발도상국 자동차산업의 다국기업간 협력전략은 많은 신모델 개발 경험이 있는 선진국 기업과의 협력이 대부분이므로 그다지 위험부담이 크지 않다. 그러므로 이 전략은 기업의 규모가 작고 신모델의 자체적 개발이 필요한 자원을 감당하기 힘들 때 많이 이용되는 신모델 개발 전략이다. 이 전략은 비록 선진국 기업에 대한 기술,투자의존이 심화된다는 단점이 있으나 기술자립을 위한 중간단계로서 활용하고 미래의 기술자립을 위한 노력을 계속하려는 개발도상국 기업에게는 한번 사용해 볼 수 있는 전략이다.

국내 자동차기업 중 가장 먼저 독자 모델 개발전략을 사용해 성공한 기업은 현대자동차이다. 물론 100% 독자모델 개발은 아니었지만 현대의 시도는 한국 자동차 산업에서 현대가 우위를 달성하는 데 큰 역할을 하였다.

기아는 1987년 국내 승용차시장에 재진입하면서 위험의 부담이 적은 다국기업간 협력전략을 사용하였다. 기아도 1992년 최초의 독자모델이라고 할 수 있는 세피아를 개발하 면서 독자모델 개발전략을 시작하였다.

대우는 최근 미국 GM사와 결별하면서 새로이 일본의 혼다의 아큐라 레전드 모델을 도입하였다. 그리고 독자모델인 에스페로 등을 개발하면서 신모델의 자체개발에도 힘을 쏟고 있다.

(3) 가격전략

1) 자동차 3사의 경쟁차종별 가격

① 소형 승용차 경쟁차종별 가격

1993년 7월 현재 소형 승용차의 경쟁차종별 가격(세후가격)을 보면 <그림3-1>과 같이 한국 소형승용차 시장에선 현대의 엑셀, 기아의 프라이드, 대우의 르망이 서로 경쟁하고 있으며, 르망이 상대적으로 높은 가격을 유지하고 있다. 르망은 차체크기나 신모델 RTi의 출시로 본다면 준중형 승용차로 구분되 어질 수도 있겠으나 시장 진입시 준중형 승용차 개념이 없었고 또 대우에 준중형으로 에스페로1.5가 있으므로 소형승용차로 간주한다.

② 준중형 승용차 경쟁차종별 가격

준중형 승용차 시장에서는 <그림3-2>에서와 같이 현대의 엘란트라, 기아의 캐피탈과 세피아, 대우의 에스페로1.5가 경쟁하고 있다. 가격은 캐피탈이 678만 5천원 - 870만원이고, 엘란트라는 655만원 - 895만원, 세피아는 639만원-766만원, 에스페로1.5가 751만5천원 - 559만5천원의 가격을 보이고 있다.

③ 중형 승용차 경쟁차종별 가격대

국내 중형 승용차 시장에서는 <그림3-3>과 같이 현대의 소나타, 기아의 콩코드, 대우의 에스페로2.0, 프린스가 경쟁하고 있다. 이 중 새로 풀모델 체인지한 소나타Ⅱ의 가격이 950만원-1480만원의 가격을 보이고 있다. 에스페로를 제외한 3사의 중형승용차의 가격 폭이 상당히 넓은 이유는 3사가 폭넓은 소득층의 소비자를 목표로 하는 가격전략을 취하고 있기 때문이다.

④ 대형승용차 경쟁차종별 가격

대형 승용차의 경우는 <그림3-4>와 같이 현대의 뉴그랜져는 2.0, 2.0Executive, 2.4, 3.0 G01d 의 6가지 모델이 있어 2.2, 3.0 두가지 모델의 기아 포텐샤2.0과 2.0브로엄의 tb퍼실롱, 3.0임페리얼의 대우보다 다양화되어 있다. 그만큼 현대의 뉴그랜져는 소비자의 선택의 폭을 넓혀주고 있다. 그리하여 뉴그랜져는1,850만원 - 3,450만원의 폭넓은 가격을 가지고 있고, 포텐샤는1,980만원 - 3,130만원, 슈퍼샬롱은1,590만원 - 1,840만원, 임페리얼은2,980 ' 만원의 가격을 보이고 있다.

(4) 유통경로전략

한국 자동차 산업의 유통경로는 대체로 자동차기업이 직접 유통경로에 투자를 행하여 소비자에 이르는 전 유통경로를 통제하는 회사형 수직 유통 시스템 (Corporate Vertical Marketing System)으로 되어 있다고 할 수 있다. 이 유통 시스템의 장점은 제조기업이 유통경로를 관리·통제할 수 있어 제조기업의 전략수행이 일사불란하게 이루어지고 직접 소비자와 관계를 맺음으로써 소비자의 기호변화, 소비자의 선호, 소비자 만족도 등 소비자에 관한 정보를 파악하기 쉽다는 점이다. 그러나 회사형 수직 유통시스템은 유통경론에 대한 투자를 제조기업이 직접 수행해야 하므로 투자비용이 많이 들고 유통경로가 관료조직의 경직성을 나타낼 위험이 있다.

우리나라에서는 자동차 판매를 담당하는 전문 유통기관이 형성되지 못하고 자동차제조업체에 의한 직접 유통방식이 정착된 것은 다음과 같은 요인들 때문이다. 첫째, 자동차 산업 분야에서 메이커 외에는 자동차의 유통을 담당할 만한 자금력을 가진 기업이 없었고, 둘째, 자동차의 수급면에서 공급이 수요를 충족시키지 못하는 경우가 많아 판매 및 아프터서비스의 기능을 강화할 필요성이 적었기 때문이다. 세째, 유통경로를 제조업자가 관리·통제하려는 목적도 있었을 것이다.

1) 현대의 유통경로

1991년부터 생산과 수출은 현대자동차가 국내 판매는 <표3-11>과 <그림 '3-5> 같이 현대자동차 서비스가 담당하는 이원화체제로 운영되고 있다.