<표2-7>에서 전체기업의 평균 영역별 물류비를 살펴보면, 판매물류비가 44.35%로 가장 큰 비중을 차지하고 있으며 사내물류비(37.40%), 조달물류비(17.01%), 기타(1.24%)로 나타나 있다. 또한 매상고 대비 비율은 평균9.01%이고, 판매물류비(4.0%), 사내물류비(3.37%), 조달물류비(1.53%), 기타(0.11%)순으로 점하고 있다.

이를 업종별로 살펴보면 전기, 기계업종의 조달물류비가0.00%이고, 역손품의 경우 조달물류비가 사내물류비보다 큰 비중을 차지한다는 특징 이외에는 대략 전체기업 평균과 동일하다.

<표2-8>에서 기능별로 살펴보면, 수송비의 비중이 단연 높아 전체 물류비의 50.11%를 차지하고 있으며 그 외 보관비(17.84%), 하역비(12.84%), 포장비(11.65%), 기타(7.56%)순이다. 또한 이를 업종별로 보면 역손품의 경우 포장비가 전체기업의 평균보다 2배이상 그 비중이 높고, 식품의 경우는 수송비가 높으며, 전기.기계제품과 화학제품의 경우는 보관비가 평균보다 월등히 높은 특징을 보이고 있다.

3)한국기업의 물류비수준

한국생산성본부는 1989년에 제조업체를 대상으로 「우리나라 기업의 물류관리 실태조사」를 실시하였으며, 조사대상에 대한 분류는 업종별 구분을 하지 않고 소비재산업과 생산재산업으로 구분하였다. <표2-9>, <표2-10>, <표2-11>, 참조⁴³⁾

<표2-9>에서 보면 우리나라 기업의 매출액 대비 물류비의 비중은 소비재 평균이9.4%, 산업재 평균이6.0%, 전 산업 평균이7.4%로 소비재 산업의 물류비 비중이 높게 나타나 있다.

<표2-10>에서 전체기업의 평균 영역별 물류비를 살펴보면 판매물류비가 43.4%로 가장 높고, 사내물류비(39.6%), 조달물류비(17.0%)순이다. <표2-11>에서 전체기업의 평균 기능별 물류비를 살펴보면, 보관비(창고비+재고투자비)가34.6%로 가장 큰 비중을 차지하고, 수송비(28.3%), 포장비(15.8%), 하역비(9.5%), 일반관리비(6.6%), 물류정보비(6.0%)순이다.

4)한국, 미국, 일본의 물류비수준 비교

우리나라와 미국 및 일본기업의 물류비수준을 직접 비교하는 것은 큰의미가 없다. 국가마다 물류활동의 성격을 특징지우는 환경이 다를 뿐만 아니라 각 조사기관의 물류비 집계범위, 분석방법이 각기 다르기 때문이다. 따라서 여기에서는 한국생산성본부(KPC), Herbert W. DAVIS and Company(DAVIS), 일본물류관리협의회(JCPDM)의 집계범위가 영역별, 기능별로 어떻게 다른지를 살표본 후 이를 조정하여 상호비교 하고자 한다. <표2-12>는 각 국의 조사기관별 물류비 집계범위를 비교한 것이다.

우선 영역별로 볼 때, KPC및JCPM이 물류의 전영역을 대상으로 하는 반면 DAVIS사의 조사는 사내와 판매물류만을 대상으로 하고 있다. 기능별로 포장비는 DAVIS사의 조사에서 포함되지 않았다. 그리고 수송비, 보관비, 하역비는3기관모두 집계하였다. 단 하역비의 경우 KPC와 JCPDM의 조사는 독립된 기능으로 분류한 반면, DAVIS사는 수송과 보존에 산입하였다. KPC와 DAVIS사가 보관비를 재고유지비와 창고비로 분리하여 집계한 반면, JCPDM은 보관비로 단일화하였다. 물류정보비는 KPC와 DAVIS사에서는 분리, 집계하였으나 JCPDM조사에는 기타비용에 포함시킨 듯하다. 일반관리비의 경우 KPC와 DAVIS사는 일반관리비로 분리한 반면 JCPDM은 기타에 포함시켰다.

이렇게 볼 때, DAVIS사에 의해 조사된 물류비는 영역별로는 조달물류의 전비용(KPC의 경우 총물류의 17%, JCPDM은 17.01%)이 빠져있고, 기능별로는 포장비(KPC의 경우 총물류비의 15.8%, JCPDM은 11.65%)가 집계대상에서 제외되어 있으므로 이를 추가시키고, JCPDM의 조사에는 고객 서비스 및 주문처리비(미국의 경우 총물류비의 10.49%)를 추가시킨 후 KPC의 조사결과와 비교한다면 적어도 집계범위가 동일한 상태에서의 비교가 가능할 것이다. 아래에서는 이를 토대로 각국의 물류비수준을 분석하고자 한다.

*KPC의 조사결과 : 대출액의7.4%(소비재4.9%, 산업재6.0%)

*DAVIS사의 조정된 후의 물류비:7.53+(7.53-0.79)*(0.170+0.158)=9.74%

*JCPDM의 조정된 후의 물류비:9.01+(총물류비-포장비)*(DAVIS사의 고객 서비스 및 주문처리비)=9.01+(9.01-1.05)*0.1049+9.85%

이상과 같이3기관의 계산범위를 조정하여 계산한 결과 우리나라 기업의 물류비는 매출액 대비7.4%, 미국기업의 물류비는9.74%, 일본기업의 물류비는9.85% 수준이다.

이 결과만 놓고 볼 때, 우리나라 기업의 물류비가 가장 낮다. 이에 대한 설명은 여러 가지가 있을 수 있으나 무엇보다도 물류비의 집계누락과 비용절감 위주의 물류관리에 기인한다고 보여진다. 여기서 물류비 집계누락이라 함은 우리나라 기업들이 물류전담부서를 설치하지 않았고, 설령 전담부서가 있다 하더라도 그 관리영역이 극히 제한적이기 때문에 타부서의 물류영역(예를 들면 고객 서비스 및 주문처리 등은 주로 영업부서에 의해 이루어지고 있음)에 의하여 발생 또는 지불된 비용이 집계과정에서 누락되었을 가능성이 매우 크다는 것이다. 또한 비용절감 위주의 물류관리라 함은 우리나라 기업이 고객 서비스를 소홀히 한다는 점과 관계가 있다. 즉 물류활동이 창출해내는 산출물(OUTPUT)이 바로 고객 서비스인데 이의 목표수준관리를 등한시하면서 다만 비용측면만 강조한 결과 고객에 대한 주문인도기간, 납기준수율, 결품율 등이 매우 낮은 상태에 머물러 있다는 것이다.

따라서 우리나라 기업의 물류비수준이 세나라 가운데 가장 낮게 집계되었다는 것은 우리 기업의 물류관리가 다른 나라에 비하여 체계적이지 못하다고 볼 수 있겠다.

제3절 물류의 시스템화와 각 부문별 기능

1. 물류시스템의 목적

시스템을 구성하는 데는 ①독립적인 개체, ②이를 구성하고 있는 요소, ③이들 요소들간의 연결성 및 개체와 요소들간의 상호관련성 등이 강조되고 있다. 따라서 시스템이란 어떤 공통의 목적을 달성하기 위해 많은 요소가 상호관련성을 갖고 있는 복합체라고 정의할 수 있다. ⁴⁴⁾

시스템은 주어진 시스템요소들의 집합, 그 요소들의 속성 그리고 요소들 및 요소속성들간의 관계로 구성된다. 시스템이 집합과 다른점은 단순한 대상물의 모임을 집합이라 하는데 반해 시스템은 이 집합에 관계나 속성들이 주어진다는 것이다.⁴⁵⁾

물류시스템의 기능적인 측면은 각각의 부분시스템(subsystem)인 수송, 보관, 하역, 포장, 정보시스템 등으로 분류할 수 있으며, 이들 각각의 부분시스템의 효과가 나타나게 된다.

즉 물류시스템은 개별적인 각각의 부분시스템의 독자적인 관리로는 효과를 얻기가 어렵다. 왜냐하면 각각의 부분시스템을 관리하는데 있어 상호비용상살(trade-off)의 특징이 내포되어 있기 때문이다. ⁴⁶⁾ 단순한 예로서 만약 기업이 물류시스템내의 부분시스템인 보관기능에서 창고의 공간을 줄일 계획을 수립한다면, 비용면에 있어서는 보관비의 절감이라는 이윤 등의 요인으로 연결되나, 물류시스템의 다른 부분시스템인 보관기능에 있어서는 수송이나 배달의 장거리화, 수송횟수의 증대라는 물류비증대요인을 발생시키게 되어 수송의 기존 서비스수준도 유지하기 어려워 수송비의 증대라는 수송시스템에 있어서의 희생을 가져오게 된다.

한편 물류활동은 물류서비스라는 용역을 고객에게 제공하는 경제활동이다. 따라서 물류시스템의 목적은 보다 좋은 물류서비스를, 보다 좋은 물류서비스를, 보다 적은 물류비로 외부부 경제

의 발생을 보다 적게 하여 고객에게 제공하는 것이라고 할 수 있다. ⁴⁸⁾ 또한 물류시스템의 목적을 구체적으로 열거하면 다음과 같다.⁴⁹⁾

①고객에게 상품을 적절한 납기로 정확하게 배송한다. ②고객의 주문에 대해 상품의 품절을 없게 한다. ③창고. 배송센터를 적절하게 배치하고 상품의 적정재고량을 유지하도록 한다. ④수송,하역, 포장의 운영을 생력화 한다. ⑤적절한 물류비를 유지하게 한다. ⑥수주에서 출하까지 정보의 흐름을 원할히 한다. ⑦매출정보를 신속하게 구입, 생산, 마아케팅 부문으로 피드백(feed back)시켜야 한다.

그런데 현재의 일반적인 물류시스템의 구성은 주변의 환경변화나 기타 「물의 흐름」에 영향을 줄 수 있는 요소가 발생함에도 불구하고 이에 능동적으로 반응할 수 없는 한계가 있었다. ⁵⁰⁾ 따라서 기존의 물류시스템의 설계가 필요한 것이다.

2. 물류시스템의 설계

일반적으로 물류시스템의 형성에 영향을 주는 요인의 파악은 합리적인 물류시스템을 설계하는데 있어 필수적인 작업이다.⁵¹⁾ 물류시스템은 주변의 변화에 대하여 비용측면에서 물류 자체내의 반응에 탄력적으로 대처할 수 있는 시스템이어야 바람직한 것이다.

<그림2-5>에서 보듯이 시스템을 설계하기 위해서는 부수적으로 물류시스템에 영향을 주는 복합적인 요소들을 고려하고, 기업의 목표와 장.단기적 전략에 맞춰 물류시스템을 설계하고, 이 시스템의 진행과정에서 고객의 서비스 요구에 부응하여 효율적으로 조정, 통제하기 위한 통제 조종시스템을 구성하며, 일정기간을 간격으로 산출된 결과를 다시 측정, 평가하여 물류시스템에 반영함으로써 궁극적으로 시스템을 합리적으로 설계할 수 있게 될 것이다.

그리고 물류시스템에 영향을 주는 변수는 <그림2-6>에 나타나 있듯이 시스템을 설계하고 운영함에 있어 운영상의 문제나 결과적 산출(output)이 좋지 못할 경우, 물류시스템을 둘러싸고 있는 환경적 요인의 변화 등이 시스템의 변화를 요구하게 됨을 보여주고 있다. 여기에서 물류시스템을 둘러싸고 있는 요인들로는 기업의 경쟁적인 요소, 물류비의 변화, 기업 재무성과의 개선요구, 고객서비스의 확대요구, 정보, 통신의 기술발달 등이 있으며, 이러한 요인들의 변화는 기존 물류시스템의 변형을 요구하게 되고 이러한 요구의 변화를 파악하지 않고는 물류시스템의 설계가 합리적이지 못할 것이다. 성공적인 물류시스템의 확립을 위해서는 물류시스템에 영향을 주는 요인들을 미리 예측하고, 분석함으로써 이들 변수들의 영향을 최소로 만들며, 이런 변화에 대비해서 물류시스템 자체를 유통적으로 설계해야 할 것이다.

따라서 앞서 언급한 물류시스템에 영향을 주는 기능적 요인과 환경적요인을 파악하고 나서 물류시스템의 구성이 이루어져야 할 것이다. ⁵²⁾

결국<그림2-5>의 시스템 설계범위가 물류시스템의 합리적인 구성을 위한 단계적 절차이며, 이 절차를 기준으로 하여 시스템의 운영이 진행되어야 할 것이다.

이와 같이 물류시스템의 설계에 있어서는 물류비와 서비스수준의 관계를 충분히 감안하여 기업의 경영관리목표나 방침에 맞는 시스템 설계를 할 필요가 있는 바, 이러한 관점에서 다음에는 물류시스템을 구성하고 있는 수송, 하역, 보관, 포장, 정보의 각 부분시스템의 기능을 중심으로 설명하고자 한다.

3.물류시스템의 각 부문별 기능

1) 수송시스템의 기능.

수송은 물품을 필요하지 않은 곳에서 필요로 하는 곳으로 이동하는 활동이라고 할 수 있다. ⁵³⁾ 수송은 물류활동에 있어서 물품의 장소적 이동에 중심적 역할을 하여 물류의 핵심을 이룬다. 현대의 수송은 보다 많은 수량을, 보다 빠른 속도로, 보다 높은 안전도를 갖고, 보다 저렴한 가격으로 수송시켜야만 그 기능을 충분히 발휘한다고 할 수 있다.

한편 기업에서 이용할 수 있는 주요한 수송방법에는 철도(rail roads), 트럭(육로, motor trucks), 수로(water ways), 관로(pipelines), 그리고 공로(air ways) 등 5가지이다. ⁵⁴⁾ <표2-13>참조